… über Untergrundbahnen im Leipziger Osten

[Der Text erschien ursprünglich in einem Artikel im Neustädter Markt Journal, Heft Nr. 43 im Dezember 1996, ab Seite 3.]

Historisches über Untergrundbahnen im Leipziger Osten

Gerade in den letzten Tagen wurde in der Presse über das Für und Wider einer unterirdischen Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof gestritten. Dieser Streit ist ja schon mindestens so alt wie der Hauptbahnhof. Bereits beim Bau des Hauptbahnhofes wurde auf die unterirdische Verbindung mit dem Bayerischen Bahnhof Rücksicht genommen und ein entsprechendes Tunnelstück für den künftigen Untergrundbahnhof mit eingebaut. Die Planungen von 1912 gingen von einer Verbindung der östlichen und südlichen Vorortstrecken aus und sahen als ,,Stammlinie“ die Verbindung Borsdorf – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Gaschwitz vor. Die Tunneleinfahrt ist heute noch an der Brandenburger Brücke zu sehen.
Später wurde von getrennt verlaufenden Nord-Süd- und Ost-West-Linien ausgegangen, die als Schnellbahnlinien teilweise unterirdisch verlaufen sollten. Darüber gibt es auch Literaturveröffentlichungen, z.B. vom Stadtplanungsamt Leipzig, Abteilung Verkehrsplanung (in ,,Der Verkehr“, (1952)10) wie ein Ausschnitt im Bild unten zeigt.

Über eine projektierte Ost-West-Strecke kann man folgendes lesen:
,,Die Ost-West-Strecke beginnt im Bahnhof Borsdorf, wo sich die Linien von Großbothen und Grimma vereinigen. Im Bahnhof Leipzig-Ost bzw. Leipzig- Volkmarsdorf wird die Vorortstrecke von Eilenburg- Taucha in die Ost-West-Strecke eingeführt. Die Gleise dieser Linien zweigen etwa in Höhe der Hauptwerkstatt ,,Heiterblick“ der Leipziger Straßenbahn von der alten Trasse ab und führen parallel zur Torgauer Straße zum Bahnhof Leipzig-Ost.“ Für die Linienkreuzung am Hauptbahnhof war für die Ost-West-Strecke eine Unterquerung der Nord-Süd-Strecke vorgesehen, mit einer Treppenanbindung der Bahnsteige.
Weiter heißt es:
,,Der Bahnsteig für die Ost-West-Linie kommt unter die Straßenbahnhaltestellen des Bahnhofvorplatzes zu liegen und wird durch zwei Quertunnel mit diesem und der Ost- und Westhalle des Hauptbahnhofes verbunden. Diese Anordnung bedingt, dass die Ost- West-Linie als Untergrundbahn durch die Wintergarten- und Rosa-Luxemburg-Straße bis zum Bahnhof Volkmarsdorf geführt wird. Im Zuge der Rosa- Luxemburg-Straße ist dann zweckmäßig noch ein weiterer Bahnhof ,,Friedrich-List-Platz“ anzuordnen, der ein dichtbebautes Stadtviertel in günstiger Weise an die Schnellbahn erschließt.“

Die Bergakademie Freiberg beschäftigte sich Ende der 60er Jahre mit Problemen der bergmännischen Tunnelerschließung unter bebauten Oberflächen (in ,,Bergakademie“ 21 (1969) 11) und speziell mit ,,Möglichkeiten zur Herstellung eines U-Bahn-Tunnels in Leipzig“.
Den Ausgangspunkt bildete hier eine Nord-Süd-Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof. Dafür waren zwei eingleisige Tunnel mit lichtem Durchmesser von 6,5 Meter in geschlossener Bauweise vorgesehen. Als Linienkreuzung für eine später vorgesehene Ost-West-Tunnelstrecke war eine Anordnung Ost-West- über Nord-Süd-Tunnel im Bereich des Haltepunktes Stadtmitte projektiert worden.

Ausschnitt aus dem General-Verkehrsplan der Stadt Leipzig aus dem Jahr 1975

Völlig neue Maßstäbe setzte der Generalverkehrsplan der Stadt Leipzig Mitte der 70er Jahre, siehe Ausschnitt oben.
Neben der Einbindung der Leipziger Vorortlinien war auch die Verkehrserschließung des Stadtgebietes mit unterirdischen Schnellbahnlinien vorgesehen. Auch für den Leipziger Osten waren unterirdische Schnellbahnen unter der Ernst-Thälmann-Straße mit den Haltepunkten Listplatz, Liebmannstraße und Torgauer Straße vorgesehen.

Im Jahr 1976 wurde der detaillierte Plan in der Leipzig-Information am Sachsenplatz öffentlich ausgelegt. Ich habe diese Ausstellung mit Interesse angeschaut und auch fotografiert, aber wirklich daran geglaubt haben wir schon nicht mehr.

Ausschnitt Leipzig-Ost vom Generalverkehrsplan Leipzig, 1975

Der zunehmende Straßenverkehr sollte durch den Schnellstraßenausbau (Tangenten) aus den Wohngebietsstraßen herausgeführt werden. Dafür war ein futuristisch anmutendes Schnellstraßenkreuz nordwestlich von Leipzig-Neustadt als ,,Spaghetti-Point“ vorgesehen – schon allein darüber könnte man einen Extra-Artikel schreiben.

Die Ernst-Thälmann-Straße sollte, zumindest im Abschnitt bis zur Hermann-Liebmann-Straße, zum Boulevard Ernst Thälmann umgestaltet werden. Wie auf nebenstehender Skizze zu sehen ist war auch die Verbreiterung der Hermann-Liebmann-Straße vorgesehen – auf der stadtwärtigen Seite sollten dafür die Häuser abgerissen und neu gebaut werden.

Ausschnitt aus einem Bebauungsplan der Leipziger Ostvorstadt vom Ende der 70er Jahre.

Einen ersten Eindruck von der vorgesehenen Neubebauung zeigt die rechte Skizze. Neben großzügigen Abriss von alter Bausubstanz sollten aber auch typische Häuserzeilen an der Ernst-Thälmann-Straße (Boulevard Ernst Thälmann und heute wieder Eisenbahnstraße) erhalten und saniert werden. Und wenn man genau hinschaut – ein Teil der Neubebauung wurde im Bereich des Rabet-Parks realisiert.

In groben Zügen sollten diese Projekte bis Ende der 80er Jahre realisiert sein. Utopie, wie wir heute wissen.

Heute wissen wir, dass die Städte- und Verkehrsplanungen der DDR  weit an den Möglichkeiten und Bedingungen der DDR-Wirtschaft vorbei gingen, zumal ab 1977 von der Partei- und Staatsführung nur noch der Ausbau einer Stadt zur Weltstadt vorgesehen war, der Hauptstadt Berlin.

Im Verhältnis zu den großen und fantastischen Planvorhaben aus der DDR-Zeit  sind die inzwischen realisierten neuen Verkehrsvorhaben doch relativ bescheiden …

Was bleibt nun heute den Hiergebliebenen? Der Wunsch nach möglichst verträglichen Lebens-, Wohn- und Arbeitsbedingungen und, was den Leipziger schon immer auszeichnete, einen Freiraum zur kreativen Fantasie…

H. Stein, Leipzig, im Oktober 1996 mit zusätzlichen Infos aus dem Jahr 2014.